Carpinteros de Ribera



Carpintero de Ribera


" Navegase en aquellas islas en unas barcas, que llaman piraguas (dalcas)… Cabrán en cada una doce o catorce personas. Andan sobre las olas de la mar como espuma. Con todo, se navega con riesgo por ser la mar muy brava " Fragmento de las Cartas Anuas escritas por los jesuitas a principios del siglo XVII
       Desde épocas prehispánicas, el mar y la madera fueron conjugados hábilmente por los chilotes. Así nació, entre los múltiples oficios locales, el “carpintero de ribera”. La tradición de construir embarcaciones a pulso y doblando maderas nativas aún se mantiene en el estero de San Juan, al norte de Dalcahue. Allí, y hace más de cien años, la familia Bahamonde comenzó con esta labor .
        Uno de sus patriarcas, don Eduardo, emigró a la isla Dawon, donde pudo observar la construcción de embarcaciones europeas y tuvo la inteligencia de combinar esas técnicas y estilos con la tradición isleña. Al regresar a San Juan, dio vida a uno de los primeros astilleros chilotes, los que hasta hace unas décadas se repartían por todo Chiloé.
        Pero la crisis de la pesca artesanal y la llegada de las lanchas de fibra de vidrio casi hicieron desaparecer este oficio.

       Carpintero de Ribera de embarcaciones Chilotas es un oficio artesanal tradicional de los chilotes, quienes realizan la construcción de lanchas de navegación a vela. Esta tradición constructiva involucra las siguientes actividades, realizadas a través de tecnologías tradicionales del área del Archipiélago de Chiloé.

        Búsqueda del material: esta etapa consiste en ir en carreta de bueyes al monte en búsqueda de las maderas nativas adecuadas para la construcción, es una de las etapas más lentas, ya que hay que seleccionar cuidadosamente las maderas.
        Quilla, Roda y Codastre: estos tres elementos configuran la espina dorsal de la embarcación, y requiere de los troncos más grandes y gruesos por los esfuerzos que debe resistir.
        Plantillas: Debido a que este tipo de construcción prescinde de dibujos técnicos. Las plantillas, unidades de madera liviana, son el único elemento de diseño previo, las cuales simulan las cuadernas y le dan el esbozo al casco.
        Cuadernas: son las costillas de la embarcación. Son de gruesos troncos curvos, dobladas en la curvadora.
        Entablado: una vez encuadernado el casco, se entabla a través de tablas de 1½” de espesor, con clavos de cobre, sobre las cuadernas.
        Estopa o Calafateado: esta etapa consiste en introducir estopa entre cada tabla, para evitar filtraciones en el casco (antiguamente se introducía corteza de alerce), y luego se sella con silicona.
        Puente, Interiores y Motor: una vez concluido el casco, se comienzan a construir las instalaciones de camarotes, puentes, baños, estanques de agua, petróleo y motor. Para llevar a cabo esta etapa es necesario contratar a un especialista que colabore con los carpinteros.
        Terminaciones: esta etapa consiste en colocar los vidrios, equipar la embarcación con instrumentos de navegación y pesca, pintarla y/o enfibrarla para evitar filtraciones de agua en la cubierta.
        Velamen: esta etapa consiste en la instalación de todo el sistema involucrado en el velamen. Mástil, Botavara, Pico y Bauprés en las piezas de madera, Vela Mayor y Foque en piezas de tela.
        Botadura: una vez concluida la embarcación se hace una fiesta, similar a una minga, llamada “la bota” y en donde participa la comunidad, los carpinteros y los dueños de la embarcación. Esta fiesta consiste en desplazar la embarcación por medio de una yunta de bueyes, a la ribera con la marea más baja y mientras se espera pleamar, la marea alta cuál hará flotar la embarcación, se hace una fiesta con grupos folklóricos y comidas típicas.
        La navegación a vela en lancha chilota tradicional alcanzo, durante la primera mitad del siglo XX, un amplio territorio de los mares y canales de la Patagonia chilena. Golfo de Ancud, Golfo del Corcovado y canales del Archipiélago de Los Chonos eran navegados por los chilotes en estas embarcaciones. Actualmente el reemplazo de la vela por la propulsión a motor ha modificado las formas de las embarcaciones transformando radicalmente el diseño naval para los nuevos requerimientos de la navegación a motor. Esto conlleva la disminución de las lanchas tradicionales chilotas poniéndose en peligro de extinción la preservación de esta embarcación y en consecuencia el oficio de carpintero de ribera artesanal y sus conocimientos de construcción naval.

Fuente: www.sigpa.cl
Astillero Artesanal Chiloé
Taller de construcción de embarcaciones de los hermanos Pacheco. Ruta 5 sur, Nercón

"Somos Hermanos Pacheco, Constructores de embarcaciones por herencia de nuestro padre, en uno de los muchos Astilleros Chilotes que hacen embarcaciones siguiendo los patrones tradicionales de construcción,
y gracias a las nuevas tecnologías podemos integrar particularmente a cada una, calidad e innovación."



Taller de construcción de embarcaciones de los hermanos Pacheco

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Algunas fotos de la construccion de embarcaciones

Secuencia fotos construccion de embarcacion en
Astillero en sector Gamboa Castro Chiloé
Actualizado 02-05-2015

 

Carpinteros de ribera en feria costumbrista
Castro 2014- embarcaciones y maquetas


Historia de las construcciones navales

Los primeros antecedentes en Chile lo constituye la fabricación de balsas de cuero de lobo inflado utilizadas por Changos, Huilliches, Chonos, Alacalufes y Yaganes para recorrer el litoral, cruzar los ríos y los brazos de mar para desarrollar la pesca de orilla.

Sin embargo, es en la época de la Conquista, donde la construcción naval encuentra un impulso importante, a través de la primera política marítima de Chile, promovida por Pedro de Valdivia, quien hace construir los primeros barcos y establece a Valparaíso como puerto principal del país.

Más tarde y con el avance de los conquistadores, surgieron pequeños astilleros en Constitución, Lirquén, Valdivia y Chiloé, dando origen a toda una tradición que hasta el día de hoy prevalece a lo largo del litoral.

Desde la llegada de los españoles, la necesidad de calafatear y construir embarcaciones fue cada vez más apremiante. Las comunicaciones por tierra eran lentas y peligrosas por los ataques indígenas y, por lo tanto, el mar constituye el medio de comunicación más rápido y eficaz para la época. Así lo entendió don Diego de Almagro, quien en 1536 envió como apoyo a su expedición tres navíos, el San Cristóbal, el Santiaguillo y el San Pedro, los cuales debieron ser calafateadas para poder emprender su regreso a Perú. Asimismo, Pedro de Valdivia encomendó a Jofré de Loayza construir íntegramente una nave en Concón, la que desgraciadamente fue destruida por los indígenas antes de ser botada al mar. Pero este hecho no logró desanimarlos y en 1544 el mismo Valdivia le encargó a Loayza la construcción de otra nave para servir de enlace entre Valparaíso y La Serena. Estos son los orígenes de esta actividad.

Durante la Colonia, los astilleros se concentraron básicamente en Valdivia y en la zona de Maule y Chiloé. En la zona central y norte prácticamente no existían debido a la falta de materias primas – maderas apropiadas - para la construcción, el temor de fines del siglo XVI en nuestras costas a los piratas, y las medidas tomadas por armadores y comerciantes virreinales. Estos, con tal de mantener su monopolio, desactivaban cualquier intento de este reino por construir naves de alta mar.

En Chile, se construían pequeñas embarcaciones para el uso local, con técnicas rudimentarias y de manera artesanal sin variaciones en las técnicas ni en los diseños. Era un oficio que se transmitía de padres a hijos. El proceso de construcción era lento donde cada pieza se tallaba a mano y había que disponer de maderas suficientemente secas y cortadas por lo menos con un año de anticipación. Además, se importaban algunos instrumentos necesarios para los aparejos, que no siempre llegaban a tiempo.

A fines del siglo XVIII recibió un importante impulso por parte de los inmigrantes vascos que se establecieron aportando sus conocimientos navieros. El pueblo vasco contaba con una tradición marítima ancestral, como pescadores de ballenas en el Mar del Norte y como constructores de navíos. Los encabezó el bilbaíno Santiago Oñederra, quien personalmente luchó por la fundación de la villa y puerto de Nueva Bilbao, hoy la ciudad de Constitución, lográndolo en 1794. Este hecho atrajo a muchos otros maestros mayores quienes instalaron sus astilleros en la ribera del río, sentando las bases para el gran desarrollo que mostraría esta región en el siglo siguiente.

El estado de la construcción naval más al norte del país era bastante precario. El puerto de Valparaíso hacia 1763 contaba con un solo maestro que calafateaba los veleros que allí recalaban. Existían otros centros de fabricación en el norte como Papudo, San Vicente, La Herradura y Quintero, pero su actividad era mínima. El siglo XIX con su afán de progreso y bien común abrazaba para Chile los más altos ideales de modernidad, educación y desarrollo.

El progreso fue el motor ideológico del siglo y todos los avances que pudieran traerse al país eran bienvenidos. Chile tuvo los primeros ferrocarriles o teléfonos de la región y muchos otros adelantos que implicaron esfuerzos titánicos para la época. La navegación no estuvo ausente en este proceso.

La experiencia de las guerras de la Independencia fue decisiva. El dominio del mar era fundamental para que Chile llegara a ser una república independiente. La llegada de Lord Cochrane con sus constructores ingleses estaba orientada hacia este fin. O'Higgins les había encargado la construcción de la primera Armada Nacional. No sólo las guerras de la Independencia dieron cuenta de la necesidad de tener una Escuadra Nacional. Hubo varias otras guerras a lo largo del siglo que fortalecieron este anhelo (Guerra contra la Confederación Perú-boliviana 1837-1839; Guerra contra España en 1866 y, sin lugar a dudas, la Guerra del Pacífico 1879-1885).

En cuanto a la marina mercante, ella experimentó un gran desarrollo en estos tiempos, ya que al haber dejado de existir el monopolio comercial ejercido por España, muchos países vinieron a comerciar a nuestras costas aumentando considerablemente el tráfico marítimo. Europa necesitaba grandes cantidades de materias primas de estos territorios para sustentar la Revolución Industrial. La explotación del guano y la industria salitrera fueron fuentes relevantes de riqueza que requirieron de un gran tráfico marítimo.

Ya a mediados del siglo XIX surgió la idea de construir barcos en Valparaíso. Para ello, el Gobierno otorgó la misión al arquitecto francés Juan Duprat, de construir en este lugar el primer dique flotante de madera en el país. La obra finalizó en 1845. En 1851, se construyó en estos astilleros el primer buque de guerra, la Corbeta Constitución de 644 toneladas.

En la primera mitad del siglo XIX la industria naval a nivel mundial registró importantes cambios: comenzó la navegación a vapor y se introdujo el hierro en las construcciones de barcos, básicamente para cascos y arboladuras. Esto significó un duro golpe para la industria chilena que tuvo que pensar en ponerse al día con estas nuevas tecnologías, ya que hasta el momento se había concentrado principalmente en veleros y embarcaciones de madera.

Con estos antecedentes y las necesidades de los nuevos tiempos, la Armada se abocó a la fabricación de un dique de mayor tamaño para construcciones de gran envergadura.

Uno de los impulsores de esta idea fue el Presidente Federico Errázuriz Zañartu, quien luego de presenciar el bombardeo de Valparaíso durante la guerra con España en 1866, vio como indispensable la constitución de una Armada que defendiera al país.

Durante 1873 comenzaron las gestiones para levantar este dique. Se recibieron diversas propuestas, y finalmente se contrató al ingeniero hidráulico francés Alfredo Leveque quien llegó a Chile en 1875. Ya al año siguiente había fundado la Oficina de Hidráulica para estudiar nuestro litoral y sus principales puertos. Leveque propuso construir un dique seco en el mar frente a Talcahuano, lo que era una obra revolucionaria para la época y un desafío para la más moderna ingeniería.

Durante la Guerra del Pacífico, el Presidente Aníbal Pinto logró la aprobación del presupuesto requerido. En 1890 el Presidente Balmaceda puso la primera piedra de esta gran obra, que fue inaugurada seis años después con el ingreso a él del Blindado Blanco y el Monitor Huáscar.

En torno a este dique se establecieron los Arsenales de Marina, los que constituyeron la más grande industria de astilleros del país.

El mismo año de la construcción del dique de Talcahuano nació en Punta Arenas un importante astillero. A fines del siglo pasado este puerto bullía en actividad debido a que el Estrecho de Magallanes era la única vía de unión entre el océano Atlántico y el Pacífico. La ciudad debía abastecer al gran número de naves que transitaba, no sólo con víveres y carbón, sino también con servicios de cabotaje y reparaciones menores.

En este período, arribaron a la ciudad de Punta Arenas los hermanos Bonacic provenientes de la isla de Brac en el mar Adriático, de ancestral tradición en la carpintería de ribera y construcción naval. Ambos se plantearon el desafío de crear un astillero varadero, que reparase la flota regional y también calafateara y fabricara naves para extranjeros llenando una sentida necesidad regional. En 1896 fundaron, junto a un tercer socio, Juan Depolo (originario de Dubrovnik), el astillero varadero Carlos Bonacic y Cía.

Ya en 1900 era la industria principal en Punta Arenas. Pero con el tiempo, la actividad marítima decayó por varios factores: en 1914 por la Primera Guerra Mundial, luego por la apertura del Canal de Panamá en 1929 y la depresión mundial de 1930. La flota naviera regional se vio por momentos completamente paralizada.

El astillero pasó de mano en mano a distintos dueños hasta que en 1949 la empresa Interoceánica, sus últimos dueños, lo vendieron a la Sociedad Compañía Marítima de Punta Arenas, COMAPA, la que quebró y en 1953 lo adquirió el Gobierno a petición de la Armada, como única vía para salvaguardar la soberanía austral del país.

El siglo XX presenta varios vaivenes en la industria de los astilleros. Los acontecimientos mundiales influyeron negativamente en esta industria lo que, unido a la creciente adquisición de buques de segunda mano, contribuyó definitivamente a la desaparición de gran parte de los astilleros a mediados de este siglo. No obstante este decaimiento, la tradición no se perdió, sino que se mantuvo latente con pequeños astilleros que mantuvieron el oficio, hasta el resurgir de esta actividad en la década de 1960.

Sin embargo, la incorporación de nueva tecnología a los buques de la Armada, demandaba la renovación de sus astilleros, para lo cual necesitaba una importante inyección de capital. Por otra parte, la mayor capacidad técnica institucional hacía prever la posibilidad de poner este potencial al servicio del desarrollo nacional, anticipándose en la creación de una industria naval al servicio de Chile.

Luego de varios estudios, el 6 de abril de 1960 se crea una empresa autónoma del Estado en base a los Arsenales de Marina, agilizando y dinamizando su administración. Los Astilleros y Maestranzas de la Armada, ASMAR, se formalizan a través de un Decreto con Fuerza de Ley, siendo su primer Director el Contraalmirante Oscar Manzano Villablanca, lo que le permitió participar del sector privado, sin descuidar las funciones de reparar y carenar las unidades navales de la Armada nacional, y construir naves y artefactos navales para esta Institución. Así, la ley además autoriza a esta empresa a la reparación, carena y construcción de naves y artefactos navales, nacionales y extranjeros, aprovechando sus capacidades disponibles.

ASMAR se estableció con tres plantas: en Valparaíso, Talcahuano y Punta Arenas.

Los comienzos de esta nueva era dieron un importante impulso a la construcción naval en el país. Desde hacía tiempo, la Armada tenía como objetivo principal comenzar a construir sus propios buques y la idea de un astillero de construcción había sido objeto de numerosos estudios y proyectos. La infraestructura y el personal del astillero estaban preparados para satisfacer esta necesidad cada vez más urgente. Futuros requerimientos de la Armada y de terceros permiten a los astilleros dar un fuerte impulso a esta actividad. Así, se entrega un número no despreciable de naves, tales como lanchas, escampavías, barcazas, caza submarinos, petroleros y pesqueros.

Hasta ese momento, los buques eran construidos en tierra y posteriormente puestos en el mar con la ayuda de una grúa flotante de 180 toneladas (todavía en servicio), aunque la construcción de unidades de mayor tamaño demandó la utilización del dique seco por largos períodos, en desmedro de la actividad de reparación.

En 1979 se comienza una nueva era debido a la inauguración de una grada de lanzamiento de 161 metros de largo y 33 de ancho, que le permite aumentar su capacidad de construcción considerablemente, dando una solución lógica y definitiva a los requerimientos de la Armada y particulares a través del desarrollo de importantes proyectos .

Asimismo, respondiendo a una necesidad de la Armada, la construcción en fibra de vidrio encuentra eco en los talleres de Valparaíso. Los botes PUMAR, del tipo inflable y semi-rígidos, con un diseño sencillo, funcional y a bajo costo, han sido confeccionados para ser incorporados como apoyo en las unidades a flote y para el empleo por parte de la Infantería de Marina.

Podría destacarse también el hecho de que en los últimos años, ASMAR ha extendido su capacidad a organismos y empresas de otros países. En Malasia, construyó tres unidades, siendo la primera iniciativa de este tipo emprendida por una empresa chilena fuera del territorio nacional. Posteriormente, construyó un buque patrullero oceánico para el Gobierno de Islas Mauricio, con características de construcción bastante exigentes. Así también, recientemente, ha dado término a importantes proyectos para armadores de Islandia que incluyeron la construcción de una buque oceanográfico y tres pesqueros de alta mar, que impusieron la integración de equipos y sistemas de alta tecnología, que, entre otros aspectos, les otorgó capacidad de pesca combinada de cerco y arrastre.

Fuente: www.revistamarina.cl




LOS ASTILLEROS DE PUERTO WILLIAMS - CHILE


Pueblo de pescadores en Puerto Williams

Fotos y articulo de Carlos Pedro Vairo. 2009

Recuerdan leer en los libros de historia como se construían los barcos antiguamente? buscando los árboles que tuvieran los ángulos apropiados requeridos, cortándolos del bosque y llevandolos al astillero para, ahi, darles la forma final con elementos de corte primitivos? Ésto aun se hace en Sud América, en Puerto Williams, Canal de Beagle, lado chileno. Los carpinteros de ribera chilenos tienen una larga tradicion marinera que se ha mantenido a traves de generaciones

 Puerto Williams esta ubicado casi enfrente de la ciudad argentina de Ushuaia en la Isla Navarino (Chile), saliendo de Puerto Williams hacia el este, esta el poblado o reserva  que se llama Villa Ukika. En él habitan las últimas yamanas y sus descendientes. El nombre proviene de río que pasa a pocos metros de las casas.  Es justo a la vera de este río donde está este carpintero de ribera, proveniente de Chiloe que realiza trabajos de este tipo. Se trata de embarcaciones de madera con motor  para la pesca de centolla. Asi que en realidad  todo su casco se inunda con agua para usarlo como vivero hasta que se llega a puerto y se procesa la centolla, o centollo. El astillero está allí, donde el carpintero Vicente, como lo hiciera tambien don Luis Piedra Buena con el "Luisito", busca y elige los troncos de lenga y guindo con la forma que desea.

En el Obrador. En la casita del fondo vivia la familia y un ayudante. Observar las tablas, todas cortadas a hacha. El barco que se ve aqui tiene una eslora de 17 mts, fué construído por dos personas en ocho meses.

Dice Carlos Vairo: "Lo interesante es ver como buscan los arboles. Con él aprendí que los que nacen al pie de a montaña son los mas rectos y los que toman mayor dimensión. Para buscar curvones  hay que trepar la montaña dado que el arbol nace un poco de costado y dando una pequeña curva va buscando luz. De esta forma un mismo ejemplar puede llegar a realizar 2 o 3 curvones en diversos sentidos  y gracias al tiempo con grosores  de 40 cm o mas."

"Es increible porque esto fue lo que hallamos en Isla de los Estados. Subiendo de donde Don Luis Piedra Buena tenía su refugio en Bahía Franklyn, se llega a un bosque que lo denominó de los curvones. Encontramos varios árboles (tocones) derribados hace mas de un siglo que seguramente fueron utilizados para hacer los curvones."

" La técnica del carpintero que hallamos haciendo esta embarcación es la misma que utilizan en el Golfo de Ancud la región de Chiloe, para las famosas "lanchas chilotas". La gran diferencia es la popa. Como se puede ver tiene el espacio para la hélice y el timón."

Popa y codaste

"También  nos llamó la atención que los planos solo tenian algunas medidas, como la eslora, la manga de aprox 5 m. Las cuadernas las sacaba en base a 3 o 4 que planto primero y fue poniendo entre medio las demás."

" Para doblar la madera hacía hervir agua en tambores  y metía adentro el tirante que despues de varias horas retiraba (lo que les daba ese color oscuro) y llevaba a la posicion. Como se ve en las fotos toda la madera esta trabajada a hacha, si bien se ayudaba con una sierra. Lo otro sorprendente es que eran solo 2 personas haciendo todo el trabajo. Para las tareas mas pesadas pedía ayuda a los pescadores que vive en un grupo de casas un poco mas cerca de Puerto Williams y donde se agrupan todas estas embarcaciones. Según Vicente, el prefirió hacer el trabajo en el lugar donde podía obtener la madera. Practicamente era toda de lenga, salvo la quilla que era de guindo."

Hachando la quilla para darle forma.

" Cuando le preguntamos sobre el motor y demás items del barco nos contesto que el solo se ocupaba de la madera, el resto lo hacía el que lo contrató, un pescador de Puerto Williams. "  Vicente esta casado con la hija de Melinda, una descendiente del pueblo yamana. Su suegra vive muy cerca de la "casilla - obrador" , justo cruzando el río, la primer casa. Es increible ver como navegan por toda la zona. Recalan siempre en Puerto Toro en isla Navarino y desde alli van a Picton, Lennox en especial y recorren todo el Beagle, Bahía Nassau  y la isla Hoste. Las que llevan erizos van hasta Punta Arenas con su carga en el vivero."

Pueblo de pescadores, los botes que se ven han sido hecho por el carpintero Vicente. Son sacados a tierra cuando no estan en uso.

Lanchas pesqueras de madera

Puerto Toro, en la isla Navarino.


 Fuente:www.histarmar.com.ar